1997년도 통상산업백서 자동차산업부문

-자료 출처:통상산업부 자동차조선과-

Ⅰ. 현 황

자동차산업은 1960년대초 KD부품을 수입하여 단순조립하는 단계로 출발하였으며 초기단 계에는 자본과기술의 부족으로 많은 어려움을 겪었으나 이후 국내수요의 증가에 따라 지속 적으로 성장하여 이제는경제성장을 주도하는 산업으로 성장하였다. 자동차산업 생산은 1995 년 전체 제조업 생산의 9.6%를 점유하여전자, 화학, 섬유, 일반기계에 이어 5대 산업의 하나 이나 성장속도는 어느 산업보다도 괄목할만하다. 자동차산업은 1995년 GDP의 3.7%를 점유한 것으로 추정되며 1980년부터 1995년까지 15 년간 GDP성장속도보다 5.1배나 빨리 성장한 것으로 나타나고 있다. 고용면에서도 자동차산 업은 직접고용이 358천명,간접고용이 1,281천명 등 총 1,639천명의 고용을 창출하고 있어 전 산업고용의 8.8%를 점유하고 있다.

자동차산업의 비중
구분 한국 일본 미국 프랑스 독일 이태리 영국
80 95
제조업생산 3.3 9.6 13.4 10.4 13.3 12.8 5.6 8.1
참고) 한국을 제외한 각국은 '95년 기준임.


자동차산업은 1980년대 후반부터 내수시장에서의 판매가 크게 증가하고 업계의 품질개선노력이 성과를 거두어 해외시장에서도 한국산자동차에 대한 수요가 증가하면서 빠른 속도의 성장세를 보이고 있다. 1996년에는 자동차생산이 2,812천대에 달하여 세계 5위를 기록하였으며 1988년 1,000천대 를 넘어선 이후 8년만에 생산이 2.8배 이상으로 증가하게 된 것이다. 한국의 자동차생산 2,812천대는 독일의 1960년 생산 2,055천대, 일본의 1966년 생산 2,286천대, 프랑스의 1968년 생산 2,075천대 수준을 넘어서고 있다. 또한 수출도 1,210천대로 세계 7위로 부상하였다.

세계자동차 생산 (단위 : 천대 , %)
순 위 국 가 1993 1994 1995 1996
1 미 국 10,868 12,250 11,468
2 일 본 11,228 10,554 10,197 10,346
3 독 일 3,981 4,356 4,669 4,810
4 프랑스 3,121 3,558 3,475 3,574
5 한 국 2,050 2,312 2,526 2,811
6 캐나다 2,328 2,322 2,417 2,368
7 스페인 1,760 2,142 2,334 2,408
8 영 국 1,572 1,695 1,765 1,906
9 이태리 1,281 1,534 1,558 1,545
세계 합계 48,849 47,656 49,338 54,044


세계자동차 수출 (단위 : 천대 , %)
순 위 국 가 1993 1994 1995 1996
1 일 본 5,110 4,460 3,971 3,711
2 독 일 2,176 2,410 2,641 2,271
3 프랑스 1,983 2,157 2,078 2,271
4 캐나다 1,740 1,753 1,826 1,731
5 스페인 1,358 1,588 1,824 1,924
6 한 국 1,098 1,216 1,219 1,210
7 벨기에 878 1,087 1,024 1,192
8 미 국 639 738 979 1051


Ⅱ. 주 요 시 책


1. 세계자동차산업의 구조개편


세계자동차산업은 최근 판매감소와 설비과잉 및 경쟁의 격화에서 살아남기 위해 감량경 영, 전략적 제휴의 확대 등 구조개편 과정에 있다. 세계자동차업계는 년간 수백만대의 생산 능력과 독자적인 제품개발능력을 완전히 갖춘 10개 주도기업을 중심으로 치열한 경쟁이 이 루어지고 있으며 그외 업체는 이들 주도기업과는 상당한 격차를 두고 뒤쫓아 가는 양상을 보이고 있다. 특히 1989년 이후 세계시장의 판매감소에 따라 경쟁이 격화되면서 자동차 업 계의 수익성이 악화되어 생존노력이 그 어느 때 보다도 치열하게 전개되고 있다. 이러한 생 존노력에 따라 각국의 자동차업계는 비용을 절감하기 위해 인원을 감축하고 비효율적인 공 장을 폐쇄하고 있으며, 소규모 업체간에 흡수와 합병을 통해 생산규모의 대형화를 추진하고 있다. 또한 한편으로는 경쟁업체간에도 전략적 제휴를 확대하는 등 구조개편이 진행되고 있 으며 이런 현상은 2000년까지 계속될 것으로 보인다. 따라서 구조개편 기간중에 생산비용의 효율화와 제품차별화, 새로운 시장개척에 성공하지 못하는 기업은 세계시장에서 탈락하거나 주도업체의 하청공장으로 전락할 것으로 예상된다. 특히 일부 연구기관에서는 구조개편이 완료되는 2000년에는 수많은 자동차 기업중 오직 6개 기업계열만이 건재할 것으로 분석하고 있기도 하다.

뿐만 아니라 1993년말에 타결된 UR은 세계적 현상의 Globalization과 맞물려 세계 자동차 산업의 앞날에 많은 시사점을 던져주고 있다. 기본적으로는 세계 자동차생산 및 수요의 세 계화 추세가 가속화되는 가운데 관세나 비관세장벽의 완화는 자동차 교역규모를 늘리는데 도움을 줄 수 있을 것이다.

반면, 비슷한 시기에 타결된 EU, NAFTA 등 지역경제의 블록화는 자동차의 무역환경을 더욱 어렵게 만들 수도 있다. 전반적으로 UR의 타결이 세계 자동차산업에 미치게될 영향은 다음과 같이 분석해 볼 수 있다.

첫째, UR Safeguard 협정은 UR협정 발효후 4년내에 수출 자율규제를 포함한 모든 회색 조치(Gray Area)를 철폐토록 규정하고 있어 이렇게 될 경우 미국, EU 등이 취해온 자동차 에 대한 규제조치가 장차 폐지될 것이므로 세계 자동차시장은 더욱 확대될 것이다. 반면 Safeguard 협정이 효력을 발생할 경우 수입급증시 Safeguard 조치에 따라 수입수량이 규제 되거나 관세인상이 이루어질 가능성이 높아져 이를 둘러싼 분쟁이 발생할 가능성도 크다. 둘째, UR무역관련 투자협정에 따라 투자관련 규제조치가 완화되어 자동차산업의 해외투 자 여건이 개선됨으로써 생산거점의 이동이 훨씬 활발하게 이루어질 것으로 보인다. 셋째, UR보조금 상계관세협정과 관련해서 향후 정부의 민간부문에 대한 지원중 연구개발, 지역개발 및 환경관련 보조금 이외에는 협정발효후 3년이후부터 지원이 불가능해지거나 상 계관세 부과대상이 되어 기술수준이 낮은 일부국가 자동차업체들의 기술력 향상에 상당한 부담이 될 것이다. 또한 유통과 서비스부문에서도 교역의 자유화 폭이 확대됨으로써 해외마 케팅 활동도 더욱 원활해질 것으로 생각된다.


2. 자동차산업의 문제점


한국의 자동차산업은 그동안 괄목할 만한 성장을 이룩하였으나 아직 여러 부문에서 많은 취약점을 가지고 있다. 자동차산업을 시작한 역사가 일천함을 반영한 것이기는 하나 우선 제품기술력면에서 한국은 소형 승용차부문에서만 경쟁력을 유지하고 있다고 평가되며 품질 과 성능면에서 선진 메이커와의 격차를 부인할 수 없고 특히 중형, 대형승용차 부문에서의 경쟁력은 매우 낮은 수준이다. 따라서 한국자동차는 세계시장에서 저가, 소형승용차시장, Niche Market에만 한정되어 있어 한국업계는 생산규모의 확대에 애로를 겪고 있다. 업체별로 보더라도 1996년에 현대자동차가 1,297천대를 생산하였고, 기아자동차는 773천 대, 대우자동차는 540천대를 생산하였으나 세계 1위인 미국 GM의 7,367천대, 세계 11위인 일본 미쓰비시의 1,921천대에 비해 적은 규모인 것이 틀림없다. 상대적으로 생산규모가 적고 해외시장에서의 경쟁력 열위로 독자적인 시장전략을 펼쳐나가는 데도 한계를 보일 수 밖에 없으며 설비투자 및 R&D 투자재원의 조달에도 어려움을 겪고 있는 상황이다. 또한 자동차 산업 뿐만 아니라 전반적인 산업기술수준이 낮아 기술적 측면에서도 어려움을 안고 있다.

생산기술과 조립기술은 어느정도 선진 수준을 확보하고 있으나 전자화기술, 배기 가스저 감 기술, 대체에너지 자동차개발, 안전도 및 연비향상, Navigation등 제품 개발 및 설계부문 에서는 열세를 보이고 있다. 인건비와 생산성면에서도 개선의 여지가 많다. 전반적인 국민경 제 수준에 비해 과도한 인건비 부담이 발생되고 인건비 증가율 또한 매년 빠른 속도로 상승 하고 있어 경쟁력 약화의 요인이 되고 있을 뿐만 아니라 생산성에서도 자동차 1대당 평균조 립시간이 24.5M/H로 일본의 16.8M/H, 미국의 20.5M/H보다 낮으며 유럽업체와 비슷한 수준 이다. 그러나 보다 근본적인 문제점은 부품산업에 있다고 할 수 있다. 한국 자동차부품산업 은 우선 규모면에서 1,423개 부품업체중 96.4%가 중소기업이어서 독자적인 설비 투자에 어 려움을 보이고 있으며 부품업계의 R&D 투자도 매출액의 2.6% 수준으로 자동차업계의 4.9%, 일본 부품업계의 3.3%에 비해 낮다.


3. 자동차산업 진흥정책의 추진


자동차산업정책은 기본적으로 한국 자동차업계가 품질개선과 기술개발 및 원가절감을 통 해 국내외 시장에서의 경쟁력을 높여 나가도록 하는데 목표를 두고 있다. 우선 국내외시장 에서 예상되는 수요증가에 대한 대비와 규모의 경제실현을 위하여 자동차업계가 생산설비를 확충해 나가는데 필요한 공장용지와 투자재원을 원활히 조달할 수 있도록 하는데 힘쓰고 있 다.


자동차업계 설비확장추이 (단위 : 천대)
구 분 1994 1995 1996 1997 1998
계 3,055 3,365 3,511 3,955 4,575


자동차산업 설비투자추이(단위 : 억원)
구 분 1994 1995 1996 1997 1998 계
설비 투자 22,569 21,932 21,976 21,364 21,812 109,653
기술개발투자 8,568 9,392 9,127 12,138 12,393 51,618
계 31,137 31,324 31,103 33,502 34,205 161,271


또한, 국제적으로 강화되고 있는 환경 및 안전규제에 대응할 수 있도록 국내의 기준을 단계적으로 강화하여 보다 안전하고 환경친화적인 자동차 개발을 유도해 나가고 있다. 특히 한국자동차산업의 지속적 성장의 관건인 내수시장의 안정적인 확대가 가능하도록 도로, 지하철 등 Infrastructure의 확충에 노력을 하고 있다. 1996년 기준 한국의 인구 1,000명당 승용차 보유는 152.4대로 선진국에 비해 1/3∼1/5 수 준에 불과하기 때문에 앞으로 내수가 확대될 가능성은 충분하나 최근 Infrastructure의 부족 으로 인한 교통 및 환경문제등이 자동차보유 억제요인으로 작용하고 있어 이를 해소해 나가 는데 역점을 두고 있다.

다음은 자동차업계의 기술개발활동을 유도하고 지원하는 것인데 앞으로 예상되는 신기술 수요에 대비하여 첫째, 배출가스저감기술, 소음.진동방지기술, 연비향상기술, 재활용기술 등 환경과 조화를 이룰 수 있는 기술, 둘째, 고출력엔진개발, 운전성능개선, 고안전차체 등 자동차의 고성능 및 안전에 관련된 기술, 셋째, 자동차의 지능화와 정보화에 관련된 기술, 마지막으로 전기자동차 등 대체에너지 활용 자동차의 개발 등에 중점을 두고 있다. 이러한 기술의 개발에 있어서도 학계와 연구소의 전문인력을 활용하며 자동차업계가 공동으 로 연구토록 유도하고 UR협정이 허용하는 범위내에서 정부의 지원도 병행해 나가고자 한 다. 또한 이러한 기술개발을 위해 선진업계와의 기술협력이 확대되도록 민관공동으로 적극 적인 노력을 기울여 나가고자 한다.


R&D 투자추이 <완성차 업계> (단위 : 억원)
구 분 1994 1995 1996 1997 1998
기술개발투자 8,568 9,392 9,127 12,138 12,393
매출액대비(%) 4.1 4.1 3.5 4.1 4.1



한국 자동차산업정책의 또다른 큰 목표는 자동차업계에 비해 상대적으로 취약한 자동차부품산업을 국제적인 수준으로 발전시켜 나가는 데 있다. 향후 예상되는 자동차메이커의 생산증대에 따라 부품공급이 원활히 이루어질 수 있도록 부품업계가 생산능력 확충에 필요한 투자재원 및 공장용지 등을 보다 용이하게 조달할 수 있도록 정책을 운용해 나갈 것이다. 부품업계의 기술개발능력을 제고하기 위해 부품업체의 기술개발을 지원하기 위해 자동차메이커가 공동으로 출자하여 1990년에 설립한 자동차부품연구원(Korea Automotive Technology Institute : KATECH)이 보다 활발하게 중소부품업체를 지원토록 할 것이다.

자동차부품연구원은 영세부품업체에 대해 필요한 기술정보를 제공하고 기술지도를 하며, 기 술인력을 양성하는 직업훈련도 실시할 계획이며 자체적인 개발능력이 없는 부품업체로부터 위탁을 받아 필요한 부품을 개발해 주는 역할도 강화할 예정이다. 부품의 품질개선을 위한 품질관리기법의 교육, 생산자동화의 확산 등도 중요한 정책목표의 하나이며, 부품의 공용화 와 표준화도 적극적으로 추진해 나갈 계획이다. 부품의 공용화와 표준화는 자동차업계의 개 발비용을 절감시키며 부품조달비용을 감소시켜 부품업체의 수익성을 제고하는데 기여할 수 있을 것이다. 한국의 자동차부품산업은 완성차업체와 부품업체간에 지나치게 수직적으로 계 열화되어 있는데 1개 자동차업체와만 거래하는 부품업체가 전체 부품업체의 60%수준에 이 른다는 사실이 이를 잘 나타내고 있다. 이러한 현상은 부품업체의 전문생산체제 구축과 대 형화를 지연시키고 있으며, 완성차업체에는 부품조달관리상의 효율성의 저해라는 결과를 가 져오고 있다. 따라서 앞으로 완성차업체간에 부품의 상호구매를 유도하고, 조달부품도 단품 위주에서 Module화하여 부품업체의 대형화와 전문화가 촉진되도록 추진해 나갈 계획이다.

자동차산업의 Globalization도 중요한 과제이다. 지역경제의 블록화에 대한 대비와 선진국기 업들의 개도국으로 생산거점이전 추세를 감안하여 한국 자동차업계도 생산거점의 해외이전 을 적극 추진하려는 움직임을 보이고 있다. 향후 수요증가가 예상되는 시장으로서의 개도국 시장의 중요성이 점점 커지고 있기 때문에 한국업계의 이러한 해외진출 움직임은 필연적인 현상이라 볼 수 있으며 정부에서도 자동차업계들의 보다 원활한 해외투자를 위해 해외투자 를 적극 권장하는 한편 관련제도의 개선에 노력해 나가는 것이다. 자동차산업의 Globalization은 한국 자동차산업의 해외진출에만 국한되는 것이 아니며 한국의 자동차 산업 발전 수준에 상응하는 국내시장의 개방이 동시에 이루어질 때 진정한 의미의 Globalization 이 달성될 수 있다고 볼 수 있다. 한국의 자동차시장은 1988년을 기해 사실상 완전개방되었 다고 할 수 있으며, 일례로 관세의 경우 1986년의 60%에서 1995년 부터는 8%로 낮아져 현 재 EU보다 낮은 수준을 유지하고 있다.

따라서, 현재 외국 자동차가 국내에 수입되는 절차 뿐만 아니라, 국내 시장에서의 한국산 자동차와 경쟁조건에서 방해요소가 되는 것은 없는 실정이다. 그러나 미국, EU등에서는 아 직도 자동차부문의 무역역조를 이유로 한국 자동차시장에 대해 불만을 가지고 있는 것은 사 실이나 현재의 수입추세가 앞으로 지속되어 수입차의 국내시장 점유율이 점차 높아질 경우 이러한 문제는 해소되어 나갈 것으로 보여진다.


Ⅲ. 전 망


이와 같이 2000년까지의 세계 자동차산업은 수요의 안정적 증가와 교역자유화의 확대와 아울러 경쟁격화라는 요인들에 의해 그 양상이 결정되어 나갈 것이다. 선진국 자동차산업과 마찬가지로 한국의 자동차산업 역시 세계시장, 특히 저가 소형승용차가 중심이 될 개도국시 장에서의 수요증가와 UR에 따른 교역 확대라는 유리한 기회를 맞고 있다. 반면에 더욱 치 열해질 판매경쟁, 개도국으로 생산거점을 이전한 선진국 기업들의 경쟁력강화, 국내시장의 개방확대라는 도전에 직면할 것이 분명하며 이를 어떻게 극복해 나가느냐가 한국자동차산업 의 미래 모습을 결정하게 될 것이다. 결국 한국의 자동차업계가 여하히 품질과 가격경쟁력 을 높여 선진기업과 후발개도국과 경쟁해 나갈 수 있느냐가 문제인 것이다. 지금까지는 업 계와 정부의 노력에 힘입어 세계적인 자동차산업 경기부진속에서도 수출, 내수부문에서 꾸 준한 성장세를 보여왔다고 평가된다. 2000년까지 세계자동차수요는 1990∼1995년의 1.0% 수 준보다는 다소 높은 2.2% 내외의 증가율을 보여 다소 수요의 회복이 예상 된다.

세계자동차 수요전망 (단위 : 만대 , %)
구 분 1990 1995 2000 연평균 증가율
1990-1995 1995-2000
북 미 1600 1777 1781 2.1 0.0
E U 1392 1274 1468 -1.7 2.9
기타유럽 119 103 124 -3.0 3.9
일 본 778 691 719 -2.3 0.8
기 타 905 1181 1523 5.5 5.2
합 계 4794 5026 5614 1.0 2.2
자료 : LMC Automotive Services, Global Car & Truck Forecast-Fist Quarte 1995


반면, 국내 자동차생산은 1990년대 전반기에 비해 다소 둔화된 연평균 6.6%로 성장하여 생산이 350만대 수준에 달할 것으로 전망된다.



자동차산업의 국내수요 전망 (단위 : 천대 , %)
구 분 1990 1995 2000 연평균 증가율
1990-1995 1995-2000
생 산 1322 2700 3500 14.0 6.6
내 수 954 1600 2100 10.4 6.1
수 출 347 1100 1500 23.2 8.8



이와 같은 국내외 수요전망에 상응하는 품질경쟁력, 기술경쟁력, 가격경쟁력 제고노력이 뒷받침 된다면 우리나라 자동차산업은 2000년까지 350만대 수준을 생산하여 세계 핵심 생산국가가 될 것으로 기대되며 2000년에는 150만대 수준의 수출로 수출산업을 선도할 것으로 전망된다.